シリーズ「人類が出せるCO2はあと1兆トン」

カリフォルニア州の2018年ZEV規制

ハイブリッド車(HEV)は駆動源としてエンジンとモーターから構成され、日本ではトヨタのプリウスが代名詞となり、燃費性能に優れたエコカーの決定版と考えられてきた。しかし、もはや世界的にはハイブリッド車はエコカーではなくなった。「普通の自動車」である。

実は米国カリフォルニア州(以下、加州)では、ハイブリッド車が来年2018年からエコカーの対象から外される。加州は地形的な理由から公共交通が乏しく、典型的な車社会であり、従来から大気汚染は深刻な健康問題であった。

そこで加州の大気資源局(CARB)では、米国連邦政府よりもはるかに厳しい排ガス規制に取り組み、1990年代からは大気汚染対策として「ZEV:Zero Emission Vehicle」(排ガス・ゼロ車)の導入を進めてきた。

1990年にLEV規制(Low Emission Vehicle Regulations:低公害車規制)を策定し、排ガス規制を強化するだけでなく、低公害車の販売を義務付けた。その後、ZEV導入を目標に自動車メーカーへの義務付けを段階的に強化している。当初の規制は排ガスに含まれる有害物質(SoxやNoxなど)が中心であったが、近年ではCO2排出ゼロを達成するための規制を強化している。

電気自動車と燃料電池車だけがZEV

CO2排出量ゼロ車を普及させるには、走行中にCO2を排出しない電気自動車(EV)や燃料電池車(FCV)が必要となる。ただ、技術的課題も多く短期間には実現できない。そこで過渡的な措置として、CO2排出量が相対的に少ない天然ガス車やハイブリッド車、プラグイン・ハイブリッド車(PHEV)などをエコカーとして認定してきた。エコカーに認定されると、優遇税制の対象になり、高速道路ではエコカー専用レーンを走行できる。

2012年改正では、加州で販売台数の多い自動車メーカーに対し販売台数の14%をエコカーとするよう義務付けられたが(エコカー比率と呼ぶ)、この段階ではハイブリッド車はなおエコカーとして認定されていた。

しかし、今年秋以降に発売される新車「18年モデル」からは、ハイブリッド車はエコカーの対象から外されることになった。つまり、2018年以降は排ガスを全く出さないBEV(バッテリーで走る電気自動車)とFCEV(燃料電池で走る電気自動車)しかZEVとして認められないのである。

同じHEVでもPHEVはバッテリー充電によるモーター駆動が中心であり、ガソリンは補助的使用であることからエコカーとして残る。エコカー比率は2025年には16%へ引き上げられる。

排ガス規制を達成できない自動車メーカーは、罰金を支払うか、基準をクリアした他のメーカーから「ZEVクレジット」と呼ばれる超過分のCO2排出枠を別途購入しなければならない。EVで先行する新興のテスラ・モーターは、このクレジットの有力な提供者となっている。

なお、加州は2050年までにZEVの100 %達成を目標に掲げている。下図にCARBの2050年長期シナリオを示す。

【2050年までのZEV100 %シナリオ】Cleaner Technology and Fuels Scenario (2016 Mobile Source Strategy)

(資料)CARB「Summary Report for the Technical Analysis of the Light Duty Vehicle Standards」2017年1月

 

米国内外に拡大するZEV規制

このような動きは加州に限らない。自動車業界では加州で販売不振となれば、全米での販売不振と同義と理解されているようだ。実際、1990年代のZEV規制の時代から加州規制に追従する他州の動きがある。

2013年には市場規模が大きなニューヨーク州をはじめ東西海岸の8州の知事が、「ZEV 推進プログラム」の覚書を交わしている。さらに、現状では10を超す州に適用される。

他方、欧州では2021年からCO2排出量を1㎞走行あたり95gまでに制限する規制が実行に移される(日本風の燃費でいえば約25㎞/ℓ)。これを、排気量3000cc以上のエンジンを搭載した大型乗用車で達成するのはかなり厳しいようだ。もはやHEVでも至難の業で、電気によるモーター走行をより増やせるPHEVであることが必然となってくる。それゆえ、当面は世界的にPHEV中心の競争となると予想される。

日本ではエンジン搭載車の存続の厳しさがあまり話題にならないが、欧米ではエンジン自体の存在を脅かす規制が目前に迫っているのである。この傾向は、世界最大の自動車市場となった中国にも及びはじめた。
(つづく)